Les quartiers de gare doivent devenir des lieux de centralités, aménagés en considérant mobilité et intermodalité de manière globale.- Photo : © Lecroart (Paul) IAU îdF

Les aménagements de sites propres bus et tramway figurent parmi les mesures choisies en Île-de-France pour réduire la pollution de l’air liée aux transports.- Photo : © J.-F. Mauboussin, RATP

Les États-Unis, précurseurs en la matière, ont développé depuis les années 1970 le concept des lignes de Bus Rapid Transit, circulant sur des voies réservées, notamment sur l’autoroute.- Photo : © Charlotte Area Transit System

La France est l’un des rares pays européens à avoir fixé une date limite pour l’accessibilité des transports collectifs : février 2015.- Photo : © Gérard Dumax, RATP

Grâce à sa stratégie commerciale et à ses investissements, le port d’Anvers est devenu le deuxième port européen après Rotterdam.- Photo : © Autorité portuaire d’Anvers

La comparaison de l’offre de transport des réseaux de Londres et de Paris ne peut être significative que si elle concerne des territoires relativement semblables en taille, tissu urbain et situation au sein de la métropole.- Source : IAU îdF © IAU îdF

Considérant la croissance attendue du trafic entre les États membres, l’Union européenne a adopté, dès 190, un premier plan d’actions, qui englobe tous les modes de transport, sur les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T).- Les trente axes du réseau RTE-T © IAU îdF

Mars 2009

Offrir un cadre favorable

En 2000, l’IAU île-de-France consacrait deux numéros successifs de ses Cahiers (n° 127 et n° 128) aux « transports dans les grandes métropoles ». Feuilleter ces documents aujourd’hui, c’est prendre conscience des permanences de notre vision des choses, mais aussi de ses évolutions. De quoi parlait-on à l’époque ? Comme aujourd’hui, de gouvernance (on se contentait du terme « institutions ») et de financement. On attendait beaucoup de la décentralisation des transports collectifs, qui venait de se produire à Londres et que l’on espérait encore pour l’Île-de-France. C’est chose faite et on peut juger de ses bénéfices.

Les besoins financiers considérables des métropoles de rang mondial pour moderniser et étendre leurs réseaux de transport collectif, afin de conserver leur dynamisme économique, étaient illustrés par New-York et Londres. Les plans de mobilisation de la Région Île-de-France ou du nouveau maire de Londres témoignent aujourd’hui d’un sujet toujours actuel et toujours sans véritable ressource nouvelle et pérenne. On attendait de l’introduction de la concurrence des fonctionnements plus efficaces. C’est ce qu’on escompte pour le ferroviaire, mais on sait pour les réseaux urbains que la clé se trouve du côté de la relation contractuelle entre l’autorité publique et l’exploitant, qu’il soit public ou privé.

Agir dans un contexte qui évolue

Traitant du lien entre aménagement et déplacements, on constatait la part grandissante de la voiture particulière dans les déplacements des Franciliens, conséquence du desserrement spatial des populations. Pour des raisons démographiques et parce que nos efforts ont payé, ce phénomène est probablement enrayé, mais l’étalement urbain persiste et c’est aujourd’hui la croissance de la fréquentation des transports collectifs, avec les saturations qu’elle entraîne, qui est problématique. Le poids croissant des déplacements de banlieue conduisait à juste titre à mettre déjà l’accent sur les besoins de liaisons de rocade : Berlin et Tokyo venaient à l’appui des plaidoyers en ce sens. On est conscient, aujourd’hui, que les besoins des habitants de la banlieue ne relèvent pas uniquement des transports collectifs lourds et portent aussi sur des déplacements de plus courte portée, internes aux bassins de vie. Ceux qu’on avait commencé à appeler les modes doux trouvaient leur place dans ces Cahiers, mais, curieusement, le vélo était le seul représentant de cette catégorie : pas d’article sur les piétons, et l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite se limitait aux transports collectifs. Depuis, c’est de code de la rue et de management de la mobilité dont il est question. Lorsqu’on parle d’alternatives à l’automobile « solo », c’est plus sous la forme de nouveaux services, Vélib ou autopartage, que de moyens de transport.

Offrir des services attractifs et durables

Instrument de régulation des circulations automobiles ou moyen de financement complémentaire, les péages urbains apparaissaient plus exotiques qu’aujourd’hui, voire utopiques. Entre-temps, Londres, puis Stockholm leur ont donné crédibilité tout en confirmant leurs limites financières, mais la véritable nouveauté réside dans les péages environnementaux en service à Milan et à Londres encore.Enfin, le plus frappant est sans doute la place accordée aux transports de marchandises : trois courts articles dans la partie traitant des congestions routières !

C’est en fait l’expression « mobilité durable » utilisée dans le titre de cet ouvrage qui reflète le mieux l’évolution des esprits. En 2000, elle ne se trouvait que dans l’article sur le projet de PDUIF. Considéré comme une innovation parce qu’il traitait pour la première fois de déplacements dans une région où «la tendance a longtemps été de confondre politique des transports et programmation d’investissements, […] ses chances de réussite, écrivait-on en conclusion, dépendront de la capacité [des institutions agissant au niveau départemental ou régional, des communes et du monde économique] à concrétiser, au sein de structures opérationnelles décentralisées, les grandes orientations ». Quoi de plus actuel ?